L’introduction du Z800 a marqué un tournant pour la gamme de motos nues de poids moyen de Kawasaki, car il a ajouté une belle augmentation de puissance qui manquait au Z750 sans intérêt tout en conservant son châssis équilibré. 

L’une de ces motos qui semble juste correct pour rouler avec une belle sensation de plaisir et de petites irritations à part quelques vibrations, le Z800 a conquis de nombreux fans dans toute l’Europe depuis sa sortie.

Le moteur

En prenant le quatre cylindres en ligne du Z750 comme base, Kawasaki a augmenté sa capacité de 748 cm3 à 806 cm3 grâce à un alésage plus large de 1,6 mm l’étendant à 71 mm tout en laissant la course de 50,9 mm inchangée. Pour modifier les caractéristiques du moteur et ajouter un peu plus de piquant, des conduits d’admission plus longs (de 36,5 mm à 41,5 mm) et des orifices d’échappement révisés ont été combinés avec des entonnoirs d’admission de différentes longueurs (les deux intérieurs sont plus longs que les deux entonnoirs extérieurs) et plus grands Corps de papillon de 34 mm. Et, comme si cela ne suffisait pas, les alésages ont reçu une finition plaquée, une nouvelle tête en aluminium a été ajoutée et les pistons ont été réduits de 10 %. 

Voici ce qu’il y a à savoir sur cette moto :

Dans l’ensemble, la Z800 a gagné 6 ch en puissance à 113 ch avec 3,7 lb-pi de couple de pointe, mais les performances de pointe n’étaient que le titre et c’est sur toute la plage de régime que les différences étaient vraiment perceptibles. Puis, comme touche finale, Kawasaki a ajouté deux dents au pignon arrière, le faisant passer de 43 à 45 dents pour aider à stimuler l’accélération du Zed. À peine une petite mise à jour ! Pour répondre aux lois A2 qui régissaient la puissance d’une moto avant restriction, une version « e » a également été publiée avec 93 ch en standard qui pourrait être réglée sur un 47 ch légal A2.

Le châssis

Empruntant fortement au modèle Zed sortant, le châssis du Z800 est essentiellement une unité Z750R modifiée. En utilisant le cadre en acier à colonne vertébrale tubulaire du R, ainsi qu’en déplaçant l’amortisseur de 20 mm vers la gauche du centre (il était auparavant de 3,8 mm vers la droite !) pour faire plus de place pour l’échappement, le bras oscillant a été allongé de 7 mm. 

Une nouvelle section de sous-châssis en fonte d’aluminium a également été ajoutée qui descend de chaque côté du moteur et se connecte à l’avant via un tube, augmentant la rigidité globale du châssis pour une meilleure maniabilité.

La suspension

Fait inhabituel pour un poids moyen, les fourches KYB inversées de 41 mm du Z800 offrent une précharge du ressort ainsi qu’un réglage de l’amortissement du rebond (mais pas de la compression). L’amortisseur KYB superposé peut avoir sa précharge et son rebond ajustés, mais manque également de réglage de la compression.